Remember the DD16

●　DD16牽引貨物列車の緩急車連結位置

2011.09.11

　今は見られなくなった貨物列車の緩急車・車掌車の話です。

　前回，貨物列車の編成内容について記しました。「貨車の種類も両数も日によって様々」であるわけですが，その中で緩急車・車掌車だけは運用が決められて毎日決められた位置に連結されていました。
　通常は最後尾に連結されますが，例外もあります。本線筋では，途中駅で入換のある解結貨物列車は機関車次位と最後尾の両方に連結していました。

　最後尾は列車防護という重要な任務がありますし，解結の際には機関車と打ち合わせが必要です。幹線では貨物取扱駅も多く編成も長いため，それぞれの要員を前後に配置していたのでしょう。　

　DD16の牽くようなローカル貨物になると途中駅での解結の機会はわずかですし，何より編成が短く，一人の車掌で十分なのは明白です。しかしながら，その一人の車掌をどこに乗せるかはローカルルールがあるようですし，緩急車の運用の都合もあるようで，線区によって連結位置は異なっていました。まとめると次のようになります。1980年代前半の貨物営業廃止直前の状況です。

ローカル線においても原則は最後尾連結ですが，中には機関車次位を定位置とする線区もあり，三江線が該当します。因原という有力な途中駅があり，ここでの解結が多いために入換時の便宜を図るような必要があったのでしょうか。

　大隅線では次位と最後尾の2両使用を原則としていたようです。大隅線の貨物列車は志布志線との通しで都城−鹿屋に設定されていましたから志布志でスイッチバックとなります。志布志線の貨物列車は最後尾のみ連結ですので，志布志−鹿屋の間で1両加えて運行していたものと思われます。最後尾連結の原則を堅持するための措置であったのでしょう。

　瀬棚線も2両使用で運行されていましたが，こちらの方は理由の見当がつきません。

　これまたわからないのが七尾線で，下りは機関車次位，上りは最後尾という形態を標準としていたようです。着いた列車がそのまま折り返す客車列車ならむしろ当然の方法ですが，貨物列車でどうしてそのようなやり方をしたのか合理的な理由が考えつかず，私の長年の疑問となっています。

　もう一つの謎が飯山線です。豊野口の貨物列車の写真を見ると最後尾連結でどうということはないのですが，越後川口口の方は緩急車なしで走らせているのです。単線区間では事情によって省略できるとする規定もあり，北海道の石炭列車や美祢線の石灰列車などでも緩急車を省略していましたから驚くことでもないのでしょうが，途中駅で解結のない専貨ならともかく，十日町で入換もあったはずの飯山線でどういう事情で特例の適用対象になったのかは首をひねるばかりです。

1982.03.18　瀬棚 両端に緩急車を連結する瀬棚線。今日の上りは荷がなく，ワフ2両のみを従えて出発態勢です。瀬棚線のワフは五稜郭から長万部まで回送という長距離通勤の運用でした。

	1982.10.12　越後川口 DD16 303がワム3両のみを牽き緩急車なしで発車していきました。 まるで入換中といった雰囲気ですが，右端に立つ飯山線の出発信号機が進行現示です。

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