Remember the DD16

鹿児島機関区・宮崎機関区

　最盛期には18〜21，42，43，54〜65号の計18両が配置され，１区のDD16配置両数としては最大でした。

無煙化当初は，鹿児島区がDD16，宮崎区がDF50という分担になっており，DD16は全車鹿児島に入りました。1979年の日豊全線電化・DF50全廃に伴い，DLは宮崎区・ELは鹿児島区に集中配置となったためすべて宮崎区に転属することになりました。その後，更に1984年2月改正で宮崎区が乗務員区となり，鹿児島区に全車転属ということになりました。結局，配置は鹿児島→宮崎→鹿児島と動きましたが，鹿児島局の車両管理の事情が理由であって，仕事が変わったわけではありません。区名札は，鹿児島区時代は「鹿」，宮崎区時代は「宮」が入っていました。

　定期の本線運用では，山野線・肥薩線・日南線・志布志線・大隅線・指宿枕崎線で働き，不定期では妻線や宮之城線などにも入線していたようです。

　山野線では，吉松常駐機を使って吉松−栗野−薩摩大口で貨物列車を牽きました。蒸機時代はC56が基本で，末期にはC12も使われたところですが，1974年12月にDD16となり，1982年11月改正まで，約8年の活躍でした。薩摩大口−水俣は，既にSL時代に貨物列車が走らなくなっており，DD16が定期で走ったことはありませんが，マヤ検や工事列車では入線したはずです。

1980.08.20　薩摩大口［山野線］ 　 DD16 21 宮之城線に寄り添い，場内信号機の脇を過ぎて，終着の薩摩大口駅に進入です。

　肥薩線は，かつては熊本区のDD51が全線にわたり活躍していた線区で，元々は本線という歴史的経緯からもDD16でなければならない必然性はないのですが，貨物営業末期に吉松−隼人でDD16に貨物列車を牽かせていました。1983年春に実見しましたが，まだこの区間の客車列車をDE10が担当していた頃で，私もノーマークだったため，始期と終期はよくわかりません。吉松の貨物営業は1983年5月まで残っていましたが，1980年10月改正でDD51が撤退した時点では，吉松−隼人間に貨物列車の設定はなく，吉松・山野線向けの貨車は都城経由で吉都線から入っており，その後隼人から吉松に入ってくるように変更されたようです。推測ですが，1982年11月〜1983年5月くらいのわずかな期間ではないでしょうか。鹿児島からDD16に牽かせていた可能性もあるだろうと思います。

　日南線では，1975年1月からC11の跡を継いで走り始めました。当初は宮崎−南宮崎−志布志の全線でしたが，1980年3月末に串間の貨物営業がなくなってからは油津以北の運転となり，1982年11月改正まで走りました。日南の製紙工場向けの貨物がかなりあり，編成に黄色いタキが混じるなど，他線区でのDD16牽引列車とはひと味違う雰囲気でした。

1981.03.24 内之田−飫肥 DD16 42 タンク車が多いのも日南線の貨物列車の特徴でした。 植林後間もないバックの杉も今は大きくなったはずです。

　志布志線は丙線ながら日南線や大隅線と異なって簡易線ではなく，前任がC58という珍しい例です。志布志線だけならDE10が妥当でしょうが，九州南部の支線共通でDD16が投入されたため，一緒にDD16が入ったようです。1975年1月から仕業に就き，1978年10月改正時では，下り3本，上り2本の貨物列車が設定され，上りの1本は単機で走っていたようです。その後，大隅線と通しの列車設定となり，最末期には大隅線の貨物営業廃止に伴って都城−志布志の列車設定に戻りました。
　最後はこの辺りでは最も遅い1983年3月末まで貨物列車を牽引しました。ちょうどその3月の18日に現地を訪れ，伊崎田で駅員さんに尋ねると「臨貨のスジではあるが，今のところ毎日運転している」とのことで，もう少しは残るかと思いながら現地を後にしましたが，結局その後10日余り走っただけで廃止となってしまいました。

　大隅線では志布志−鹿屋の間で定期の貨物列車を牽引していました。C11から引き継いで，志布志線や日南線よりひと足早い1974年12月から運用に就きました。1978年10月改正時には定期2往復・臨時1往復の設定になっていましたが，その後志布志線とセットで都城−鹿屋の列車設定となりました。1982年11月改正までの8年間働きました。

　指宿枕崎線はSL時代はC12の使用線区でした。山川より先は開業時期が遅いこともあって貨物営業をしたことがありません。1973年3月にC12から引き継いだ時点で線内の貨物営業駅は山川のみでしたが，これも1980年10月の改正で廃止となって貨物列車が走らなくなっています。

　書物やホームページなどで，妻線や宮之城線，吉都線でもDD16が使われたとする記述を見かけますが，マヤ検や工事列車はともかくとして，少なくとも妻線と宮之城線では定期仕業はなかったものと思われます。妻線はSL時代の1972年には既に貨物営業が廃止となっています。宮之城線は，川内−宮之城で1980年10月まで貨物営業が残っていましたが，当時全国でもここだけというディーゼルカーに貨車を牽かせる混合列車で運行されており，DD16は使われませんでした。

　吉都線は元々DF50が入っており，後にDE10が走りました。客車列車も遅くまで残っており，私も十分注目していませんでしたが，肥薩線の例もあり末期にDD16が使われた可能性も否定できません。同線の貨物列車を私が確認した最後は1983年3月ですが，この時にはDE10が使われていました。定期の営業列車の先頭に立ったかどうかはともかく，山野線や吉松入換の運用に入る機関車が吉松と宮崎を行き来する際の経路に当たりますから頻繁に通ったはずではあります。

　そのほか，「ディーゼル」誌1978年７月号の「ディーゼル機関車運転線区一覧」によれば，運用区間の中に日豊本線の鹿児島・都城間が含まれています。詳細は不明ですが，配置区の鹿児島から志布志・大隅・日南線あたりで使うDD16を送り込むために貨物列車に併結して回送していたのではないかと思います。

　入換では，西鹿児島・鹿児島・都城・宮崎などの主要駅で使われていました。これらの入換仕業の中にはC55やC57からバトンを受け継いだものもあります。なにしろ無煙化当初の鹿児島局内のDLはDF50とDD16だけで，肥薩線用で熊本区のDD51が入ってくるものの，DE10は1両もいませんでした。当時の南九州の入換は，ほとんどDD16の仕事であったと言えるでしょう。鹿児島港への小運転も担当していたはずです。

　両数が多いだけに運用の縮小に伴って他区へのDD16供給基地となり，1979年に18号を鳥栖へ，1980年に19・20号を熊本へ，1982年度には42・43号を小倉工へと，いずれも九州内で転属させ，最後まで鹿児島で働いたのは13両です。62号と64号はJR九州の籍をもらって遅くまで稼動していたのは記憶に新しいところですが，他の11両は2波に分けて廃車になっており，21，54〜58号の6両が1986年3月末，59〜61，63，65号の5両は1987年2月の廃車です。

　最後に残った62・64号の２両は鹿児島運転所内の入換をメインに，各線の工事列車などにも使われていました。しかし，1993年に「かいもん」「日南」が廃止され，1997年には「はやぶさ」が鹿児島まで来なくなり，と着々と入換の仕事も減っていき，1999年に62号が廃車となって小倉工の入換機に転出します。64号はもうしばらく生き延び21世紀まで持ちこたえたものの，2001年に鹿児島から門司へ貸し出され，そのまま翌年廃車となりました。細々とはいえ，鹿児島でのDD16の稼動は約29年。目立たぬなりに立派に勤め上げたのではないでしょうか。

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